《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（上）

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编译

文习之，华中科技大学硕士，现就职于佛山燃气集团股份有限公司。

编者按

该报告由国际能源署（International Energy Agency）于2018年7月27日发布，主要描述了近年来全球天然气供应保障情况，并以翔实的数据统计为基础开展了相关分析与预测，其中LNG市场以近年来多变的走势成为焦点，航运市场亦发生了较为显著的变化。本文就报告中关于LNG航运市场研究部分做出编译，仅供学习研究。原报告版权，归IEA所有。

LNG航运是否会成为

影响燃气供应的制约因素？

（上）

作为支撑天然气“长协”的基础，被视为“浮动的天然气管道”的LNG运输业正受到LNG市场形势的影响，而当前的市场则更青睐具备更佳灵活性的“短约”LNG供应。这一变化开始对LNG航运原有的商业模式造成冲击，包括对“中期”LNG航运的发展的不确定性和有效性、航运价格水平和波动趋势的影响。

01

LNG仍作为航运业中的“利基市场”

全球的LNG贸易在过去二十年历经了强劲的增长，特别是近十年内保持了5.6%的平均增长率，是全球海运贸易增长率（近十年内为2.5%）的两倍多。

但是，即便2017年LNG全球贸易总量超过391百万吨（截至2016年总计贸易量为107亿吨）、全球截止到2018年中有467艘在营LNG船，LNG仍处于海运市场中的“利基市场”地位。经历过“本世纪头十年中期”（以下简称：2000s中期）、“本世纪第二个十年的初期”（以下简称：2010s初期）两个阶段的LNG船投资热潮后，新的LNG船订单因2016年的LNG市场需求的不确定性而开始呈下降趋势（2010s初期LNG定价基准普遍较高，且世界天然气总体供应充足、价格低廉）。

译者注：利基市场——由已有市场绝对优势的企业所忽略的某些细分市场，并且在此市场尚未完善供应服务。

02

 LNG航运的增长受LNG项目投资的驱动

全球的LNG运输船发展年限相对较短，低于10年船龄的LNG船载重占比为49%、数量占比47%。最新一批制造的LNG船紧随着2000s末期的LNG出口工厂的兴建热潮（图4.1）。

在全球范围内，LNG船总载重在过去十年内以6.7%的年均增速增长，数量增长率则为5.4%，反映了LNG型规模在期间内的不断提升。此外，LNG船的6.7%的总载重增长速率高于商业运输船5.7%的增长率（商业运输船数量增长率为6.9%）。

图4.2显示了LNG船的增长与LNG液化出口项目投资的一致性，由于LNG船主要致力于服务特定的LNG出口项目或运输航线以匹配新增的LNG贸易需求，因此两者的变化曲线在过去十多年内具有相同的发展趋势。

03

LNG运输船：总量规模相对有限、但

舱容不断扩大

LNG船的平均舱容随着LNG贸易量和运输距离的增加而不断扩大（如图4.3所示），从早期20世纪70年代的低于75000m3的Medax船型，到2000s初期的130000m3船型，再到当今主流的平均舱容174000m3船型。卡塔尔更是于2010s末期专为LNG出口项目采用Q-Flex和Q-Max船型（舱容分别为210000m3、260000m3）。

全球LNG船的平均船龄约为9.2年（以吨平均折算），同全球的商业船只近似。若以船只数量平均折算，LNG船的船龄为10.5年，则显著低于全球商业船只19.9年的船龄。与大多数商业船只相反的是，LNG船的舱容分布比例较为固定，并未体现新建船只舱容较大而老旧船只舱容较小的规律（小型船只主要服务于发展中经济体的第二级别市场，反映出了一条不成文的规律：国际主要航运市场中的船龄在15-20年）。这一相对固定的舱容分布比例，揭示了LNG船的建造相比大多数其他类型船只具有高技术复杂性和建造成本。

LNG船订单量于2018年中期已到达104艘（总运载量15.3百万），占到已有LNG船只运载总量的29%。大部分建造中的LNG船将于2018、2019年交付（部分订单或延至2020年，见图4.3），对应为2015年或之前的订单，当时全球LNG市场正面临供应紧张、价格高企的形势。造船厂的新增订单量自2015年开始减少，2016年处于低谷，2017年触底反弹但仍徘徊于以过往十年的订单平均数量的一半。

04

三分之一的LNG运输船归属于LNG

行业企业及各国家石油企业

LNG船主要由独立的船运公司拥有和运营，即：这些企业并无与LNG贸易相关的商业利益。这类企业拥有当前约三分之二的LNG船。这一占比远远低于船东占比为85%的原油运输船。但是，在目前的LNG船订单中，90%的LNG运力均为独立船东所拥有（见图4.4）。六大主要船企控制着约一半的独立运营LNG船——GasLog、川崎汽船、希腊Maran Gas海运、日本商船三井公司、日本邮船株式会社、堤客海运公司。

当前，LNG船（按总运载量折算）绝大部分为各国有企业或国家油气企业所拥有，而LNG贸易关联方则拥有另外三分之一的LNG船总运载量，在这三分之一的LNG贸易关联船只中，卡塔尔的Nakilhat公司则占有55%的LNG船而居于主导地位，这些LNG船则肩负着将卡塔尔LNG出口至不同国家用户。图4.4还通过更加详尽的业内企业的LNG船所有权占比情况，反映出LNG项目企业（专门从事LNG出口设施的运营）和跨国投资者（同时开展LNG进口、出口业务的企业）扮演的重要角色。总体上，非国家拥有的LNG业内企业（包括LNG出口项目企业）对现有LNG船的所有权占比为13%——这一比例相比原油船只低三个百分点。

05

LNG船主要受雇于长协合同

由于高技术复杂性和船中LNG的再液化要求，LNG船相比其他商业船只更加昂贵。据市场调研情况，2018年上半年的新建LNG船订单的平均造价约为1.8亿美元——这一价格相比2016年前已降低10%（当时的LNG船厂则为满负荷生产），尽管如此，该价格仍然是舱容三倍于LNG船的大型原油船只（VLCC）造价的两倍。

由于LNG船的资本密集属性，因而常根据项目需求而新建船只，并用于“长协”LNG合同的租赁业务。新建LNG船订单常作为船东旗下的船队成员参与执行“长协”LNG合同的运输。2010s中期的“投资性”造船订单则萌芽于因2011年日本大地震造成的市场运力紧张时期，且不同于当时LNG船订单优先服务于“长协”租约而非短期投资的惯例。

LNG船租约从传统上以“长约”为主，租期具体为10年至20年不等，部分甚至根据特殊的合同条款延长至30年，缺乏一定的灵活性。LNG船租约主要依附于主流的“长协”LNG买卖合同，LNG船运通常服务于特定的某个LNG进出口项目或固定航运路径。

尽管LNG航运业仍由“长约”租赁占主导，但LNG船的的传统属性正根据近年来LNG市场形势而变化，随着商业灵活性的增加和短期交易的日益频繁，LNG船的短期转租或特定航程的租赁逐渐增多。目前，近半数的LNG船的船龄低于10年，且90%的船只船龄均低于20年，因此在接下来的五年内，租赁船只的替换率相对较低。

2017年，潜在供租LNG船占现有船只数量的17%，这一比例或将于2023年达到峰值38%，占现有及订单总量的33%（预计截至2023年无到期LNG船租约）。

但是，以上据已有合同的预测结果或因实际运营中的灵活性变化而有所不同。目前，由于转租方式的发展已经为短期LNG买家创造出可观的机动性，进而优化了原来的“长约”——相比原油市场，LNG船运市场的流动性空间仍然巨大。值得注意的是，部分租约可视为由代理商替实际控制人（特别是各国家石油企业）完成，这种租约将很有可能在期满后续约。

未完待续

明日我们将继续更新以下内容：

06 LNG贸易形势的变化正对船运市场产生深刻影响

07 LNG船的使用变得更有弹性

08 短期租约市场的兴起

09 租赁比率的波动和不断提升的季节性变化

原文链接：

https://webstore.iea.org/natural-gas-information-2018-overview

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